Top 100 motorcycles@drmoto.com.my


Top 10 atau top apa-apa saja biasanya terdapat dalam carta lagu lagu pop sahaja, tapi Dr.Moto teruja untuk memilih 100 motosikal yang dianggap paling baik dari beberapa segi seperti 1) rekaan mengemparkan 2) kegemaraan ramai 3)sukses dalam jualan 4) sukses dalam sukan 5) berdaya tahan 6) inovatif 7) pelopor sesuatu bidang 8) pencetus idea. Keputusan top 100 bukan kesemuanyadari pengalaman Dr.Moto menunggang moto moto tersebut sebaliknya jugaberasaskan apa yang dibaca. Untuk tidak menyentuh perasaanpengeluar moto Dr.Moto sengaja mengecualikan moto moto yang baru masuk pasarankurang dari 10 tahun. Keputusan top 100, bukan kesemuanya dari pengalaman Dr. Moto menunggang moto-moto tersebut, sebaliknya juga berasaskan apa yang dibaca. Untuk tidak menyentuh perasaan pengeluar moto Dr. Moto sengaja mengecualikan moto-moto yang baru masuk pasaran kurang dari 10 tahun. Ini dia senarai terakhir dalam Top 100 Motosikal Pilihan Dr.Moto. Dalam menyenarai motosikal -otosikal ini saya sendiri telah dibuai kenangan masa lampau. Ada antara motosikal-motosikal saya rasa terkilan menjualnya. Ada juga motosikal yang baik tetapi tidak kesal menjualnya. Itu semua pengalaman peribadi. Anda juga sudah tentu ada pilihan-pilihan anda sendiri. 10/9. HONDA CB 77/HONDA CB 72 Putaran enjin pada 9,400 rpm (putaran seminit) motosikal CB dapat bergerak pada dengan kelajuan 94 bsj atau 146 km/jam. Kelajuan ini menakjubkan kerana enjin hanya 305cc dan ini semua berlaku dalam tahun awal 60’an. Ketika itu hanya moto British berkapasiti 500cc atau 650cc yang dapat mencapai kelajuan tersebut. Moto Honda CB77 (305cc) dan Honda CB72 (250cc) hampir serupa dan perbezaan antara kedua-dua motosikal ini cuma 55 cc. Ramai bertanya ketika itu kenapa agaknya Honda berbuat demikian? Honda berdiam sahaja. Kemungkinan besar adalah Honda ingin menarik penunggang lesen ‘L’ dibeberapa negara yang menghadkan penunggang ‘L’ ke 250cc sahaja, dan 305cc untuk memikat penunggang Amerika yang sudah biasa dengan motosikal kapasiti besar. Perlu dinyata bahawa CB77 menjana hanya 4 kuasa kuda lebih dari CB72 tetapi pecutan bagi jarak suku batu mampu memalukan moto-moto 500 – 650 ketika itu. Untuk memerah setiap kuasa kuda dari moto CB ini anda perlu memastikan putaran enjin melebihi 6,000 rpm tetapi ramai yang tidak berani kerana terlalu biasa dengan perangai moto British yang akan tertanggal bahagian-bahagian tertentu jika dibawa laju. Tetapi Honda kedua-dua ni bukan macam keluaran British. Putar enjin setinggi yang mampu pun tidak ada alat yang tanggal atau tercabut. Minyak enjin juga tidak meleleh keluar dari merata tempat sekeliling enjin. Ini membuat mat saleh mengeleng-geleng kepala kerana tidak percaya ini boleh berlaku dan lebih menakjubkan ianya datang dari Timur. Nisbah gear pula sesuai untuk kegunaan bandar atau pun luar bandar. Kelajuan adalah 40-50 di gear satu, 55-60 di gear kedua, 75-80 di gear ketiga dan 90-95 digear empat. Honda juga memberi keyakinan kepada orang ramai dengan melengkapkan moto-moto ini dengan brek yang bersesuaian. Pengendalian juga baik tetapi bukan 100% kerana apabila mengambil selekoh lebar dengan kelajuan yang tinggi moto akan berayun-ayun, tetapi jika pandai mengawal tidak apa akan berlaku. Satu perkara lagi adalah apabila keluar dari selekoh dan memecut tayar depan akan membantah sedikit. Ubatnya adalah terus memecut. Hendal moto ini walaupun lurus sahaja, ia tidak memberi sebarang kesan walaupun jika dalam perjalanan jauh. Membawa pembonceng juga tidak menjadi masaalah. Tempat letak kaki pembonceng boleh diubah mengikut saiz pembonceng. Satu perkara yang tidak ada pada moto ketika itu adalah penyerap hentakan belakang boleh disesuaikan Sistem elektrik adalah 12 Voltan untuk memberi kuasa kepada penghidup elektrik. Cahaya dari lampu 12v telah memberi pengalaman baru kepada penunggang ketika itu yang telah begitu lama menanggung keperitan cahaya dari lampu 6V moto British. Hon pula bersaiz kecil tetapi berkemampuan besar. Seperti disebut diatas Honda CB 72 dan 77 mempunyai penghidup elektrik selain dari penghidup tendang yang unik iaitu ia ditendang kearah depan tapi ianya jarang-jarang sekali dapat diguna kerana kualiti penghidup elektrik amat baik dan tidak memberi sebarang masaalah kecuali jika bateri sudah lemah. Baik dalam hujan lebat atau dicurah air, enjin pasti hidup bila ditekan butang start. Silenser dapat menyerap bunyi dengan tanpa memberi kesan keatas prestasi enjin. 8/7. YAMAHA RD 350/YAMAHA RD 250 Seperti Honda CB diatas, Yamaha RD 350 dan RD 250. kedua-dua moto ini serupa dalam semua aspek kecuali beberapa ciri sahaja. Moto RD diasaskan dari moto sebelumnya iaitu Yamaha YDS7. RD yang pertama dikeluarkan pada tahun 1972 (RD kod untuk REED Valve) walaupun ramai yang lebih cenderong menganggap bahawa RD membawa maksud ‘Race Derived’ iaitu berasal dari litar lumba. Ada juga yang nakal mengata bahawa moto tersebut adalah balasan Jepun keatas Amerika kerana mengugurkan Bom Atom di Nagasaki dan Hiroshima. Kata mereka ini RD bermaksud Road Death. Tapi kita tahu itu semua karut. Selain dari pelekat disisi yang tertera 250 atau 350 tidak ada beza di luar. Di dalam, omboh 350 10mm lebih besar tetapi lejang adalah sama pada 54mm. Sesetengah pelumba ketika itu hanya membeli satu set blok selinder 350 dan kepala selinder 350 dan berlumba dalam kategori 250 dan 350 dengan moto yang sama. Logo "Torque Induction" disisi juga merujuk kepada kepencapaian dari ‘reed valve’ yang diguna pada semua model RD. Saya masih ingat berapa selesanya pelana RD ketika itu jika dibanding dengan Suzuki GT250. Menghidupkan enjin agak senang. Satu tendang sudah hidup dan bunyi yang keluar dari ekzos RD seperti muzik jika dibanding dengan moto-moto dua lejang yang lain. Membawa moto RD 250 ke kelajuan 160 km/j tidak begitu susah. Yang eloknya moto RD 250 ini ialah, walaupun pada putaran enjin serendah 2000 rpm dalam gear tertinggi ia masih bertenaga. Nisbah antara gear juga berpadanan dengan moto-moto RD ini. Brek pada kedua-dua moto RD ini mungkin antara yang terbaik diantara moto-moto lain yang terdapat ketika itu. Perlu diingatkan bahawa brek cekera ketika itu masih diperingkat ‘bayi’. Cekerapun sebenarnya hanyalah piring leper dari keluli besi. Brek belakang yang jenis gegendang juga tiada masaalah. Penyerap hentakan baik di depan atau yang di belakang sungguh memuaskan. Jika bukan kerana pelekat di sisi moto agak susah hendak meneka 250 ke atau 350. Kelajuan 250 155km/j-350 170km/j, kuasa kuda pula 250 30 sementara 350 menjana 39 kk. 6. HONDA CB 100 Ramai yang akan menanya kenapa saya memilih Honda CB100 di posisi yang ke-6. Apa yang istimewanya moto ini. Pada saya moto ini adalah antara moto tendang dan tunggang yang terbaik. Ia tidak cerewet walaupun minyak hitam tidak ditukar mengikut jadual. Seorang rakan dipejabat mengunakan moto ini bertahun-tahun tanpa menukar minyak hitam atau pun menghantar moto untuk diservis. Yang menakjubkan dia tidak pernah terkandas ketika nak datang kerja atau pun pulang selepas kerja. Enjin moto ini menggunakanOverhead Cam dan rantai untuk memutar OHC pada moto kawan saya tadi, tidak pula pernah putus. Rekabentuk CB100 boleh dikatakan rekabentuk peralihan, iaitu ketika rekabentuk motosikal beralih dari bentuk klasik (tangki bulat, kerangka yang mempunyai ‘downtube’ tetapi penyerap hentakan belakang sudah condong dan tidak berdiri tegak) Warna moto CB agak unik pada era 70’an. Ini kerana selain moto kegunaan polis tiada moto lain yang menggunakan warna putih dengan begitu banyak sekali, kecuali pada sebahagian tangki warna biru atau merah. 5. VESPA SUPER 150 Vespa – nama ini adalah nama sejenis lebah yang terdapat di Itali. Jika seorang profesor universiti ditugaskan untuk menilai rekabentuk badan, kerangka dan enjin Vespa sudah tentu penuntut yang memberi lukisan kejuruteraan ini gagal. Ianya bertentangan dengan segala yang diajar di institusi pengajian tinggi. Badan Vespa seperti rekaan untuk menghadang angin dan sudah tentu apa yang dipelajari seperti aerodinamik tidak di aplikasikan. Begitu juga badan Vespa merupakan kerangka, jadi tidak ada kerangka seperti motosikal lazimnya. Enjin pula tergantung disebelah kanan dan sudah tentu akan senget sebelah. Dan yang paling tidak dapat diterima, enjin ditutup sepenuhnya dan tidak dapat menikmati angin sebagai penyejuk. Dan bontot pula mengembang dimana selalunya pembonceng merehatkan kaki. Tetapi semua kritikan dibuktikan salah. Enjin walaupun ditutup jarang sekali jem dan yang anehnya ia tidaklah bergerak senget. Selepas Perang Dunia ke2 negara Itali sedang membangun dari kesan-kesan perang dan antara kilang yang sedang membangun itu adalah Piaggio yang kehilangan kilang kapal terbang ringan kerana dibom oleh tentera bersekutu. Enrico Piaggio, anak pengasas kilang Piaggio membuat keputusan untuk beralih dari kapal terbang ke kenderaan dua roda kerana menjangka rakyat Itali sudah tentu memerlukan pengangkutan murah dan bukannya kapal terbang. Ketika itu sebuah kilang tiub keluli Innocenti juga berpendapat bahawa untuk maju mereka harus mengeluarkan kenderaan dua roda. Innocenti mengarahkan pekerja mereka D’Ascanio mereka sebuah kenderaan 2 roda yang senang dipandu dan boleh digunakan oleh lelaki dan wanita dan boleh membawa seorang pembonceng dan tidak mengotorkan penunggang seperti motosikal. D’Ascanio mereka sebuah kenderaan dari kepingan keluli yang sekaligus berfungsi sebagai kerangka dan badan dan gear ditukar dengan tangan dan enjin diposisikan dibelakang. Innocenti tidak bersetuju dengan rekaan tersebut kerana tidak mengunakan tiub keluli sebagai kerangka (tidak dapat mengunakan hasil kilang tiubnya). D’Ascanio menjualkan rekaannya kepada Piaggio yang terus memulakan produksi. Innocenti kemudiannya memulakan pembikinan yang menggunakan kerangka tiub keluli yang diberi nama Lambretta. Prototaip pertama tidak digemari oleh Piaggio dan meminta supaya bentuk diubah sedikit. Apabila prototaip kedua dipamerkan kepada Piaggio dia diberitakan berkata "Sembra una vespa!" ("Ia seakan lebah!") Nama Vespa dicipta. Apabila pengeluaran bermula Vespa merupakan kenderaan pertama yang menggunakan ‘reka bentuk monocoque’ *Antara model pertama dengan sidecar* Piaggio menjual 2,500 unit dalam 1947, lebih dari 10,000 pada 1948, 20,000 pada 1949, dan melebihi 60,000 dalam 1950. Kelab Vespa muncul bagai cendawan selepas hujan dan pada 1950 Vespa kilang dibuka di Jerman, U.K., Perancis, Belgium dan Sepanyol. Dalam tahun 1960 kilang dibuka di India, Brazil dan Indonesia. Sehingga 1956, satu juta Vespa telah dijual dan angka jualan terus naik ke 2 juta dalam tahun 1960 dan ia terus naik sehingga 10juta pada pertengahan 80’an. Vespa di Malaysia ketika itu di pasang di kilang EAC (East Asiatic Company) di Petaling Jaya. Lewat tahun 80’an jualan mula menurun sehingga pemasangan di Petaling Jaya tidak dapat disambung. Era kegemilangan Vespa boleh dikatakan adalah dalam 70’an dan awal 80’an.Vespa ada dimana saja. Dari posman, penghantar makanan, kontraktor, cikgu apa saja profesyen semuanya mengguna Vespa. Dalam litar lumba pun ada perlumbaan untuk Vespa dan antara wira-wira Vespa ketika itu adalah Jaafar dan juga Kombat. Perlumbaan Vespa di Batu Tiga adalah antara acara yang paling di tunggu-tunggu peminat motor. Di Itali pada 2003, keadaan tidak begitu cerah. Piaggio hampir muflis apabila diselamatkan oleh Roberto Colaninno yang kemudiannya membeli Aprilia. Ramai yang anggap Colaninno gila kerana membeli jenama yang hampir muflis tetapi pada Colaninno ‘Vespa bukan hampir muflis cuma ia perlu di jaga dengan baik’. Dia mengemaskini kilang mengikut cara Jepun dan tidak lama kemudian Vespa mula bangun semula.
4. KAWASAKI A1 SAMURAI Mula di keluarkan pada tahun 1967 ia merupakan antara moto kecil terpantas dan dikeluarkan dalam 2 versi, A1 untuk kegunaan atas jalan dan A1R yang khusus untuk litar lumba. Versi lumba menjana hampir 12 kuasa kuda lebih dari versi jalan. Dalam perlumbaan Singapore Grand Prix, menduduki tempat kedua dan ketiga. Moto 2 lejang ini mempunyai omboh 53mm dan lejang 56mm berbeza dari kelazimannya bagi moto 250 ia itu 54 x 54. Injap adalah melalui Rotary Disc itu sebabnya jika dilihat secara dekat karbureter tidak kelihatan. Karbureta di pasang pada sebelah kiri dan kanan enjin dan ditutup dari pandangan. Kuasa kuda adalah 43 @ 9500 rpm. Di negara kita Bulldog Kuan dari Pulau Pinang adalah antara pelumba yang pertama mengguna Kawasaki A1R dalam perlumbaan. Dalam perlumbaan di Selangor Circuit Races di Baru Tiga Bulldog di gandingkan dengan Ken Araoka dari Jepun. Dalam perlumbaan ini Ken Araoka dengan mudah menang dan Bulldong ditempat kedua. Chris Howell kemudiannya diganding dengan Bulldog kerana pelumba Jepun tidak dapat datang untuk perlumbaan berikutnya bagi tahun 1968 dan 1969. Ejen Kawasaki ketika itu bagi Malaysia adalah Borneo Company tetapi apabila nama baru sahaja nak naik Borneo menarik diri untuk memberi tumpuan kepada ejensi Toyota. Kawasaki tidak diwakili di Malaysia untuk beberapa ketika sehinggalah Med-Bumikar-Mara muncul. Tetapi walaupun tiada ejen negara ketika itu, motosikal Kawasaki masih boleh dibeli melalui Ah Kow Motor di Johor Bahru yang membawa masuk Kawasaki termasuk A1 secara persendirian. Diatas adalah lencana Kawasaki ketika itu yang diguna atas setiap tangki motosikal Kawasaki ketika itu. Gambar dibawah pula rupabentuk enjin A1. Karbureter tidak kelihatan. 3. SUZUKI T20 250 Beginilah rupa sebuah iklan untuk menunjukan kelebihan Suzuki. Ada 17 ciri-ciri unik yang dicatat. Ciri tersebut adalah; 1. Brek depan dengan kekasut 8” 2. Selinder berkembar aluminum aloi 3. Gear 6 kelajuan nisbah rapat 4. Dua karbureter 24mm 5. Sistem Pelinciran POSI-FORCE 6. Pam angin 7. Ekzos senyap 8. Brek 8” dibelakang 9. Lampu belakang yang besar 10. Lampu isyarat yang terang 11. Penyerap hentakan yang boleh diubah mengikut beban kepada 3 posisi 12. Pelana empuk dan lebar 13. Tangki 14 litre 14. Pendikit jenis lumba 15. Meter dan Tacho yang senang dibaca 16. Penyerap hentakan berminyak 17. Lampu 12 voltan Suzuki T20 merupakan motosikal pertama didunia yang dibekal dengan gear 6 kelajuan. Mula dikeluarkan dalam tahun 1965 sehingga tahun 1968 apabila ia diganti dengan model baru iaitu Suzuki T250. Moto 247 cc dua lejang ini mempunyai banyak cirri-ciri yang belum ada pada motosikal ketika itu. Prestasi T20 membantu mencatatkan nama Suzuki antara pengeluar motosikal yang disegani. Di UK T20 digelar dengan nama 'Super Six' tetapi di US pula dikenali sebagai Hustler. Di atas timbang T20 mencatat berat 135 kg dan ia menjana 29 kuasa kuda. Brek pula menggunakan kekasut 8 inci depan dan belakang dan blok selinder dan kepala selinder doperbuat dari aloi aluminum yang ringan. Perjalanan minyak 2T menguna sistem Suzuki POSI-FORCE yang mengawal suntikan minyak pelincir ke selinder, big end bearing dan juga bearing utama. Ini membuat perjalanan enjin lebih baik jika di bandingkan dengan moto-moto dua lejang sebelum ini. Sebelum ini kebanyakan motosikal mengguna minyak yang dicampur dengan pelincir terus kedalam tangki bahan api. Kelancaran enjin membuatkan T20 menjadi pilihan ramai. 2. NORTON 88 Mula sekali saya menunggang Norton adalah selepas tingkatan lima. Ketika itu ramai yang mencari moto-moto British untuk diubahsuai menjadi chooper ala CC Rider. Tangki dibuang untuk diganti dengan tangki kecil, hendel diganti dengan yang tinggi, ekzos dibuat naik keatas seperti lori dan dipelana belakang dipasang sissybar. Norton ini saya beli dari kawan dengan harga 200 ringgit kerana dia sudah tersalah beli kerana Norton katanya tidak sesuai diubah jadi chopper. Norton tersebut walaupun didalam grant 500 cc sebenarnya 600cc. Yang saya beli itu adalah Norton Dominator 99. Tapi itulah permulaan saya dengan Norton. Sejak itu saya memiliki hampir 8 buah Norton kesemuanya. Dan yang paling saya gemar adalah Dominator 88 tahun 1964. Reka bentuk Norton Dominator adalah hasil kerja Bert Hopwood seorang jurutera yang banyak berjasa kepada industri motosikal British. Dominator terkenal kerana kerangka Featherbed yang direka oleh adik beradik MacCandless dan dibuat di kilang tiub keluli Reynolds kerana kilang Norton tiada peralatan untuk membuat kerangka. Dengan engine 497 cc dan kerangka ini lahirlah Norton Dominator. Moto ini mampu mencapai kelajuan 90batu/jam dan dikatakan mempunyai brek yang terbaik antara moto-moto British ketika itu. Dalam satu iklan Norton memberi jolokan motosikal pengendalian terbaik di dunia kepada Dominator, tetapi Norton tidak mampu menyelesaikan masaalah minyak bocor. Masaalah ini bukan sahaja dialami oleh Dominator 88 tetapi juga model 650 dan Atlas 750. Cuma bila Commando 750 keluar baru Norton dapat mengatasi masaalah ini. Pada era kegemilangan motosikal British, Norton mengeluarkan 200 unit seminggu dari kilang. *Pada tahun 1960 kerangka featherbed* diubah supaya 2 tiub bahagian atas lebih rapat dan kerangka ini diberi nama slimline featherbed. Kerangka ini mula digunakan pada model 650SS. 1. TRIUMPH T100 GP** Ramai munkin tidak pernah melihat, lebih lagi menunggang motosikal ini. Motosikal ini merupakan motosikal pertama saya yang arwah Ayah beli untuk saya selepas lulus Senior Cambridge. Pada mula menggunakan motosikal ini saya sangkakan ianya model biasa Tiger 100 dan cuma dua tahun kemudian saya dapat tahu ianya lain dari yang lain. Ketika menuntut di Singapura telah berhenti di kedai Looi Motors di bekas litar lumba GP Singapura untuk melihat Norton Commando yang dikatakan ada yang terpakai. Pemilik kedai Looi Im Hock merupakan seorang pelumba moto tahun 50’an dan 60’an terus berteriak ‘Triumph GP’, sambil menunjuk kearah moto saya yang baru sahaja dipakir didepan bengkelnya. Beberapa pelangan ‘mat saleh’ di bengkelnya keluar berkerumun dikeliling moto saya. Agak terasa malu kerana moto tidak dijaga rapi, maklumlah penuntut, mana ada ongkos. Selepas insiden itu saya membaca pelbagai buku dan majalah dan baru tahu bahawa moto saya itu agak unik kerana beberapa unit sahaja dibuat dan ianya diguna khusus untuk lumba. Moto ini dikeluarkan mengguna baki enjin gen-set masa perang dan tiada enjin baru dikeluarkan. Kajian saya membawa satu lagi kejutan. Enjin Triumph Tiger 100 GP ini pada asalnya bukan dibuat untuk motosikal tetapi digunakan atas kapal terbang semasa perang dunia kedua sebagai enjin generator. Kerana tidak mahu membebankam kapal terbang enjin dilengkapi dengan pelbagai logam yang kuat tetapi ringan. Antara alat yang ringan pada moto tersebut adalah selinder, kepala selinder, connecting rod, crankcases, omboh, tapet dan banyak lagi. Kerana tidak bergerak selinder enjin tersebut di reka dengan lebih sisir supaya dapat menyejukan enjin. Semasa menggunakan moto ini untuk beberapa tahun saya juga hairan kerana ianya mampu berjalan sepanjang hari tanpa menunjukan kesan kepanasan. Sesondol juga adalah jenis high lift camshaft yang menjadi asas kepada camshaft E3134 yang diguna pada model Triumph Boneville 650. Satu lagi keunikan moto ini adalah ia menggunakan penyerap hentakan belakang yang dipanggil sprung hub. *Lihat blok selinder yang berbentuk segi jika dibanding dengan T100 biasa yang nampak bulatnya.* Itu dia senarai Top 100 motosikal pilihan Dr.Moto. Anda mungkin ada senarai anda sendiri dan mungkin juga berbeza dari senarai ini. Saya juga kesal kerana tidak dapat memasukan beberapa motosikal idaman saya tetapi disebabkan tiada pengalaman terus dengan model-model tersebut saya rasa lebih adil jika model-model ini tidak disenaraikan. Model-model ini termasuklah Yamaha XS 650 dan Yamaha SR 500 dan beberapa model popular yang lain. Selepas ini saya akan menyenaraikan 10 pelumba yang telah mewarnai hidup saya.